У нас в стране привыкли жаловаться на плохие дороги и завидовать европейским странам. Но, оказываясь в немецких, американских или скандинавских городах, мы видим не просто хороший асфальт и разметку. Многочисленные «карманы», небольшие островки безопасности, клумбы превращают небольшую улочку в насыщенное пространство, где хватает места всем: не только автомобилистам, пешеходам и велосипедистам, но и трамваям с автобусами. Такой подход получил в США собственная улица название сomplete street – полноценная улица, когда учтены интересы всех участников уличного движения.
Именно о мировых вариантах и практиках в решении вопросов о повышении безопасности на уже существующих дорогах мы с Вами и разберемся. А применять эту практику будем к наболевшей уже проблеме на перекрестке проспекта Запорожский и улицы Грушева в городе Курахово.
Первостепенный вопрос планирования улицы — безопасность. Украина занимает одно из первых мест в Европе по числу ДТП: на 100 тыс. человек приходится около 12 случаев, тогда как в развитых странах Евросоюза — 3-4. Но как же им это удается? Возможно большие штрафы? Полиция за каждым кустом? Диджитализация в виде видеофиксации всех нарушений и «письма счастья»? Нет, не только это.
Vision Zero — шведская программа безопасности дорожного движения.
Программа начала претворяться в жизнь в 1997 году, когда на дорогах гибли 541 человек. На 2012 год, несмотря на рост автомобилизации, на дорогах погибло 286 человек.
Программа признана удачной, поэтому её позаимствовали и другие города и даже страны. Например, Нидерланды, Великобритания и США. В последнем случае, это Сан-Франциско, Портленд, Бостон и Нью-Йорк
Базовым принципом программы является недопустимость дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Данный принцип ещё называют принципом «нулевой терпимости». Согласно данному принципу, нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией. Данная идеология породила проактивный дизайн улиц.
Основной подход программы к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах. И сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей. Разработчики программы понимают, что водители — обычные люди и будут ошибаться всегда. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам.
Таким образом, перед транспортными инженерами стоит две главные задачи:
- дизайн улицы должен уберечь любого участника движения от ошибки или минимизировать ее последствия;
- дизайн улицы, а не ограничения посредством правил дорожного движения, знаков, разметки должен заставить водителей и остальных участников движения выбирать безопасную скорость, место перехода проезжей части и принимать другие решения на дороге.
Средства достижения результатов в данной программе:
- Перекрёстки с круговым движением. Несмотря на то, что светофорное регулирование вроде как эффективнее, но, как правило, аварии на них приводят к более тяжёлым последствиям, чем на перекрёстках с круговым движением.
- Дороги с разделительным барьером. Решение эффективно предотвращает аварии, связанные со столкновениями встречного автотранспорта. Строительство разделительных барьеров активно ведётся в Швеции с 1998 года.
- Ограничение скорости в населённых пунктах до 30 км/час. По исследованиям учёных, именно скорость в 30 км/час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Власти населённых пунктов Швеции получили полномочия самостоятельно определять участки для введения данного ограничения.
- Очистка прилегающих к дорогам территорий. Для минимизации последствий съезда транспорта с дороги с прилегающих территорий были убраны опасные предметы: камни и деревья, установлены ограждения.
- Детальное расследование аварий со смертельным исходом и их анализ. Все дорожные аварии со смертельным исходом расследуются специальной комиссией. По окончании расследования предлагаются решения, которые бы позволили избежать повторения случившегося.
- Напоминания о ремнях безопасности. Производимые в стране автомобили оснащаются системами напоминания о ремне безопасности, показатель использования ремней в таких автомобилях достигает 100 %.
- Алкозамки — технология, предназначенная уменьшить количество случаев вождения в нетрезвом виде.
- Фоторадары — средство контроля за установленными ограничениями скорости на дорогах.
- Велосипедные шлемы — все дети до 15 лет без исключений обязаны использовать шлем при езде на велосипеде.
Часто при проектировании улиц для обеспечения безопасности стараются максимально разделить потоки автомобилей и пешеходов. Но повысить безопасность можно и обратной мерой: стереть разметку, убрать знаки и оставить участников движения без особого контроля
Но давайте от концепции перейдем к конкретики. Рассмотрим наиболее удачные варианты внедрения данной программы.
1. Вариант «Светофор и его друг забор»
Но чтобы понять что делать, нужно посмотреть на проблему не огораживания заборами и установками светофоров для всего и всех. Как это планируется сделать в Службе автомобильных дорог области для перекрестка Запорожском проспекте и улице Грушевой.
Наиболее важным препятствием для установки светофора является, то что схемы организации дорожного движения не согласовывает национальная полиция, именно из-за близости дорожного переезда. Они боятся, что тот поток машин который буде собираться у улице Грушовой, может ограничить работу Ж/Д переезда
Андрей Васюкевич, ведущий инженер службы автомобильных дорог в Донецкой области
Светофор – уникальное изобретение, которое спасло миллионы жизней и города от хаоса. Однако не стоит думать, что это абсолютное благо – в некоторых ситуациях светофоры наоборот могут провоцировать аварии с тяжёлыми последствиями.
Всё дело в психологии людей: когда человек за рулём видит мигающий зелёный, то возникает мысль «а может проскочу?». Большинство в этот момент включают режим самосохранения и спокойно ждёт следующего зелёного, но определённый процент ошибается (мы же люди, мы так умеем) и нажимает педаль газа вместо тормоза. На ютубе множество примеров «я успею» – практически всегда это аварии с пострадавшими.
Давайте посмотрим на этот способ под иным углом. Когда на дороге ограничение скорости 60 км/час, а средняя скорость потока 100 км/час, то это не водители виновны, а дорожная развязка спроектирована не правильно с учетом потока транспорта.
В случае снижения максимально разрешенной скорости всего на 10–20 км/ч, шансы выжить у пешехода увеличатся многократно!
Есть ещё более наглядные примеры.
На этой схеме также демонстрируется длина тормозного пути и угол обзора водителя. Эти показатели напрямую зависят от скорости движения автомобиля. А от них уже зависит, сможет ли водитель быстро отреагировать на появившегося на дороге пешехода и вовремя остановиться.
Именно по этой причине на небольших перекрёстках без очень интенсивного трафика согласно программе Нулевой смертности от аварий рекомендуется организовывать круговое движение, приподнятые проезды или проезд без приоритета. Физическое успокоение трафика стоит дешевле светофора и гарантированно заставляет снизить скорость. А сэкономленные деньги направляются на ремонт дорожного полотна, например. Есть ещё интересные примеры из Нидерландов, где на некоторых перекрёстках и даже в целых городах отключили светофоры и аварийность упала.
Но, даже если это единственный вариант для снижения аварийности на данном участке проспекта Запорожский, то стоит использовать современные технологии.
С момента изобретения светофора его форма почти не менялась — три круга красного, желтого и зеленого цвета. Изначально каждую секцию светофора делали круглой по простой причине: расположенная внутри шарообразная лампа накаливания равномерно засвечивала стекло.
Сегодня все современные светофоры делают на сверхъярких светодиодах, которые можно располагать любым образом, а секции светофоров изготавливают из пластиковой основы, которая может быть отлиты любой формы. Информативная площадь таких светофоров больше на 40%. Стоит тяже обратить внимание на информативные светофоры от Роберто Вакфлореса и Psychic Factory. Но это влетит в «копеечку» для городского бюджета. Хотя наша администрация на пару-тройку таких устройств и может потратиться, а позже передать на баланс «Службы дорог». Всё это конечно, возможно при условии честной тендерной политики.
Но кроме прогрессивного светофора есть ещё и забор. Но на самом деле заборы убивают людей. Если машина на скорости вылетит на тротуар, то забор разлетается и превращается в шрапнель. А никак не на оборот.
Исследований в пользу эффективности заборов для повышения безопасности улиц нет, зато есть случаи гибели людей от заборов.
Также нужно указывать на противоречия ПДД и ГОСТов в плане спешивания велосипедистов — правила движения выше желания сотрудников автодоров и технических норм. Но нужно упомянуть, что заборы убивают — это противоречит принципу безопасности дорожного движения.
На фото авария в Одессе в апреле 2019 года. На перекрёстке Базарной и Осипова — один водитель не пропустил другого. В результате Volkswagen врезался в ограждение, часть которого попала в проходившую неподалёку женщину, её немедленно госпитализировали.
С помощью заборов можно хорошо обогатить нужных людей и отчитаться «о выполненных мероприятиях по обеспечению безопасности дорожного движения».
Уверен, кто-то захочет написать, что заборы нужны, чтобы пешеходы не перебегали дороги, где им вздумается! Это самое распространённое заблуждение.
Альтернатива забору есть. Тротуары вдоль проезжей части, как правило, во всей Европе защищают столбиками. Или боллардами, там где это необходимо. При этом пешеходам не надо обходить забор или перелезать через него. При правильном проектировании улицы людям не нужно перебегать дорогу. Делать нужно удобные и безопасные переходы.
У городской администрации любого города есть все необходимые инструменты, чтобы избавить город от заборов — сделать его безопасным и комфортным.
2. Вариант «успокоение траффика»
Именно успокоение, а не снижение траффика. Давайте посмотрим, как правильно успокаивать траффик в городе.
Снижать скорость автомобилей нужно в первую очередь в местах, где потенциально возможно сбить пешехода. В большинстве случаев это внутридворовые проезды, районы плотной жилой застройки, улицы около школ, парков, места с интенсивным пешеходным движение и, конечно, пешеходные переходы. Для понимания этого нужно не просто поставить светофор или ставить вопрос на контроль, а искать пути решения. Причем, опираясь на мировую практику и опыт.
Этот вопрос у нас на контроле. Все это рассматривали, но со своей стороны Кураховский городской совет не имеет права устанавливать светофорный объект на этом перекресток.
Елена Иркобаева, Заместитель городского головы Курахово
Но на самом деле светофор не единственный выход. Начнём с островков безопасности на переходах. Островки безопасности сужают проезжую часть, а значит, и скорость автомобилей. Простое и дешевое решение, которое, по данным ВОЗ, приведет к сокращению количества ДТП примерно на 40%.
Не канализированный участок движения с радиусом поворота R15 автомобилей на перекрестке в городе Курахово
Около 40% всех зарегистрированных в отчетности дорожной полиции Норвегии ДТП с травматизмом происходит на пересечениях в одном уровне. При этом доля ДТП на перекрестках в плотно населенных районах составляет 58%, а малонаселенных — 20% (Elvik og Muskaug, 1994). Очевидно, что перекресток – место пересечения потоков с возможными конфликтными ситуациями, и одной из мер по повышению безопасности движения является канализирование движения транспортных потоков.
Частично канализированный участок движения с уменьшенным радиусом поворота R12 автомобилей (что также снижает их скорость) на перекрестке в городе Курахово
Завести автомобиль в ограниченный коридор с помощью направляющих островков, чтобы дать водителям больше вариантов траектории и скорости движения. Выбор решения часто является компромиссом между опасностью, связанной с наездом на барьеры, и важностью корректировки трассы и скоростей, поэтому если существует вероятность движения крупногабаритного транспорта, они могут на малой скорости проехать по части островка.
Направляющие островки часто одновременно выполняют и функцию островков безопасности — на них можно установить невысокие клумбы, чтобы не ограничивать видимость. Рекомендуется устраивать временные островки на испытательный период дороги до установки постоянных. Выделяются несколько типов канализирования движения на перекрестках:
- устройство полосы для левого поворота;
- устройство полосы для правого поворота;
- устройство полосы для транзитного (прямого) движения.
Пример полностью канализированного участка движения на перекрестке в городе Курахово
В Украине канализирование движения сейчас все больше применяется в Виннице, где согласно рекомендациям швейцарских урбанистов обустроены несколько канализированных перекрестков по европейскому образцу.
В первую очередь — сложные перекрестки, выезжая на которые водитель попросту «теряется», как себя вести, а также там, где через них организовываются наземные пешеходные переходы из нескольких частей. Также в тех местах, где второстепенные улицы примыкают к магистралям, – там они станут и островками безопасности.
Кстати, в 2018 году принят новый стандарт государственных строительных норм основанный на европейском опыте.
«В Европе большинство переходов — наземные, при этом наезды на пешеходов и аварии с их участием случаются очень редко, так как большинство пешеходных переходов оборудованы специальными островками безопасности. В новом проекте ГСН по улиц и дорог предусматривается обязательное обустройство островков безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах через проезжую часть дороги с 4-мя и более полосами движения. При возможности островки безопасности имеют обустраиваться и на регулируемых переходах »
Лев Парцхаладзе, экс-заместитель министра регионального развития, строительства и ЖКХ Украины
Это усилит безопасность пешеходов и велосипедистов при пересечении проезжей части и минимизирует количество возможных дорожно-транспортных аварий.
В новом ГСН также предусматривается установление только регулируемых пешеходных переходов в случае невозможности обустройства островка безопасности на нерегулируемом переходе.
Минимальная ширина островка безопасности в месте пешеходного перехода должна быть не менее 2 м, минимальная длина — 8 м. Островки безопасности могут обустраиваться на разделительной полосе или путем сужения полос движения до 2,75 м и изгиба оси полосы движения.
ГСН В.2.3-5-2001: 2018 «Улицы и дороги населенных пунктов» разработан на замену аналогичного ДБН 2001 года и утвержден в МинРегионРазвития Украины .
Такие островки делают безопасными перекрёстки, уменьшая радиус поворота автомобилей (что также снижает их скорость).
Вот как выглядит правильный переход, перед которым водители будут снижать скорость без использования светофора:
Водители ведут себя внимательнее, если островки не защищены, а просто выделены структурно и визуально.
Ещё одно отличное средство замедления трафика знакомо вам по многим моим постам: когда пешеходный переход приподнят до уровня тротуара. Фактически это аналог лежачего полицейского, но ещё и с важной функциональной и идеологической составляющей. Пешеходам по такому переходу переходить дорогу гораздо удобнее, а его приподнятая конструкция напоминает водителям, что на дорогах они не главные. Ну и такие переходы не затопит дождем, они всегда будут чистыми и сухими. Конечно, такая мера может быть только на второстепенных улицах.
3. Вариант «Неудобное покрытие и поднятый пешеходный переход»
«Лежащие полицейские» знакомы нам относительно давно – это, по сути, первый элемент «умных» улиц, который появился в Украине. Однако если посмотреть на зарубежные рекомендации, то мы увидим так называемые столы для гашения скорости – сверхширокие «лежащие полицейские», выполняющие еще и функции пешеходного перехода. ВОЗ заверяет, что сооружение приподнятых пешеходных переходов уменьшает количество ДТП с участием пешеходов примерно на 40%.
Приподнятые переходы с второстепенных улиц и островки безопасности в Амстердаме
«Неудобное» для машин или просто контрастное покрытие тоже заставляет водителей снижать скорость. Хороший вариант, когда используется сразу несколько решений. Тут и полностью приподнятый перекресток, и контрастное покрытие.
Кстати, один из пунктов программы безопасности дорожного движения Vision Zero, принятой в Нью-Йорке, демонстрирует, как нужно изменять улицы. Широкие островки безопасности и дополнительные выступы перед перекрёстками делают короче пешеходные переходы и сужают улицы, заставляя автомобили двигаться медленнее за счёт эффекта бутылочного горлышка. Благодаря этим внедрениям количество травм среди пешеходов снизилось сразу на 24%.
4. Вариант «Мини круговое движение»
Но мы этот вариант скорее ставим в список для полной ясности вариантов обеспечения безопасности движения на перекрёстке.
Распространена дискуссия среди водителей и в автошколах, нужно ли при повороте налево на перекрестках проезжать центр перекрестка. Кто-то считает, что по логике нужно, а кто-то указывает, что если две машины с разных сторон поворачивают налево и не проезжают центр, то они друг другу не мешают. В этом и кроется опасность: перекресток – это место пересечения потоков, а значит, повышенной опасности. И чем меньше машин одновременно на перекрестке, тем лучше. Приоритетом на кругах пользуются водители транспортных средств, находящихся на кругу, а значит, они быстрее покидают перекресток.
Мини-круговое движение в пригороде Британии
При организации кольцевого движения и особенно мини-кругов важно учитывать проезд крупногабаритного транспорта, поэтому мини-круги часто устраивают с пологим бордюрным камнем, чтобы допустить наезд на малой скорости.
Заставить водителей объезжать центр перекрестка, превращая его в несколько Т-образных примыканий, – задача кругового движения. По данным Общегерманского автомобильного клуба (ADAC), круговое движение позволяет уменьшить количество столкновений на треть, легких травм — на 60%, тяжелых — на 87%.
Первые круговые перекрестки появились в начале ХХ века в Париже и Нью-Йорке, особенно много их во Франции.
И если изначально считалось, что их можно устраивать только на больших площадях, то в 1960-х опыт Великобритании показал эффективность мини-кругов на перекрестках. И в 1980-х они стали один за другим появляться в Швейцарии, Франции и других европейских странах.
Мини-круги нужно проектировать на перекрестках, где движение транспорта не прерывается сигналом светофора или дорожным знаком «Остановка обязательна». Несколько перекрестков вдоль одной улицы могут повысить безопасность пешеходов и украсить район проживания людей. При этом малый радиус поворота удержит водителей от движения в этом месте на большой скорости.
5. Вариант «Общая улица»
Ряд исследований показывает, что при отсутствии искусственно введенных правил, в виде знаков, разметки, аварийность и количество конфликтных ситуация на дорогах снижается. В Евросоюзе даже есть программа Shared Space, по которой движение в целых городах, хоть и небольших, организовывали по концепции общего пространства. В результате количество ДТП в этих городах снизилось до нулевой отметки.
Впрочем, в жилых районах, и особенно в частном секторе, есть смысл в комплексе реализовывать жилые улицы с минимальной скоростью движения. В Голландии для их обозначения применяют понятие Woonerf, дословно — «улица, удобная для жизни». Здесь нет классических тротуаров и переходов – это единое пространство для пешеходов, велосипедистов и машин, движущихся с небольшой скоростью. Движение транспорта замедляют растущие здесь деревья, обустроенные места для парковки автомобилей и другие уличные сооружения. Подобным же способом уже в центре города устраивают коммерческие улицы shared space – общего пространства.
Общая улица в Берлине
Вунерф не только увеличивает безопасность пешеходов, но и создает общественное пространство, удобное для социальных и коммерческих мероприятий, а также для детских игр. Специальные дорожные знаки устанавливаются в начале и в конце такого участка улицы или даже квартала. При этом следует помнить о необходимости обеспечить проезд транспортных средств экстренных служб и школьных автобусов. В центральной части города такая модель может стать компромиссом между организацией полноценной пешеходной улицы и транспортной улицей.
Вот ещё один интересный прием – отсутствие бордюра, разделяющего дорогу и тротуар. Попадая в непривычную для себя среду, водители снижают скорость. Для защиты пешеходов используют гранитные кубы.
В первую очередь такой прием используют в жилых массивах. Концепция жилых улиц наряду с ограничениями скорости до 20–30 км/ч распространилась ещё в Париже: летом 2017 года половина всех дорог в столице Франции оказалась в «зоне 30». В любом ином городе нашей страны это прежде всего районы частного сектора и узкие улицы городского центра, обладающие потенциалом для развития туризма, однако не имеющие шансов на перекрытие проезда полностью.
Иными словами, данный вариант не вписываться в проблематику и способ решения Т-образного перекрестка в Курахово.
Описанные выше меры помогут сделать наш город безопасным и сохранить жизней людей. Отправьте ссылку на этот пост своим друзьям или депутату. Было бы намного приятней и безопасней жить в городе, зная, что городские власти беспокоятся не о политических очках на грядущих выборах или освоении бюджета, а о безопасности нашей громады и гостей города.
Подпишитесь на наш канал Telegram и получайте только самые важные новости
В материале использованы фото материалы сайтов: https://clarity-project.info, https://bi.prozorro.org, https://youcontrol.com.ua, https://conp.com.ua, Фонд «Городские проекты», Блог Аркадия Гершмана, Блог Ильи Варламова, Институт медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка».
Книг: Коллин Эллард «Среда обитания», Витольд Рыбчинский «Городской конструктор», Макс Вербер «Город», Луис Вирт «Урабанизм как образ жизни», Жайме Лернер «Акупунктура города», «Собственная логика городов: Новые подходы в урбанистике», «Микроурбанизм. Город в деталя».